El logro de los 14 metros de profundidad para el Puerto de Montevideo y su canal de acceso, es un objetivo fundamental alcanzado por Uruguay, que hará la diferencia por los próximos 30 años..

La notificación por parte de la Argentina de que finalmente ese Estado no objetará los 14 metros para el Puerto de Montevideo y su canal de acceso, fue un gran logro estratégico para el país.

Esto ha sido un alivio para las autoridades de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y para el Gobierno todo, porque esos 14 metros de profundidad de canal con seguridad entraron dentro del acuerdo con Katoen Natie (KTN), lo que permitió firmar la concesión hasta 2081 a cambio de realizar nuevas obras con inversiones millonarias en dólares, pero que dejaran a KTN un monopolio de hecho a largo plazo.

El Puerto de Montevideo no tiene todos los muelles dragados a 13 o 14 metros, y menos para movimiento de contenedores. Apenas hay un muelle, a continuación del viejo muelle de escala, dragado a 11,5 Mts, según fuentes de ANP,

Existe un nuevo muelle que tiene basamentos hasta los 14 metros, denominado muelle C, y otro que está en un área asignada a carga y descarga de granos, que esta profundizado a 13 metros.

El resto de los muelles, no pueden operar con buques a carga completa, porque sus basamentos máximos son a 10 metros, y las obras de profundización y reacondicionamiento serian de costo multimillonario, lo que haría que se convirtiera en una obra inviable en la coyuntura actual.

Todo lleva un proceso, y, estratégicamente, sin temor a equivocarme, KATOEN NATIE, tiene la intención de empujar a los sucesivos gobiernos a llegar a los 17 metros de Canal y de profundidad de Puerto, para poder operar en la terminal “especializada”, con buques Neo Panamax, cuyo Calado puede llegar a los 15,5 o 16 Mts.

Las nuevas obras de ampliación de muelles para Terminal Cuenca del Plata (TCP) están emplazadas al Oeste de la terminal, pero necesitaban asegurar esos 14 metros ya que esos muelles -bautizados como muelle “Oeste”- tienen un basamento a 17 Metros.

Esta decisión permitirá, en el corto plazo, operar de forma cómoda en primera instancia, con buques con calados de 12 metros (Panamax), cosa que hoy no les es posible, porque el muelle nuevo que continúa al viejo muelle de escala, que si bien tiene un basamento máximo de 14 mts., hoy esta dragado a una profundidad de 11,5 mts. 

Todo este proceso estratégico tiene su explicación concatenada con algunos detalles acerca del tamaño de los buques, competencia comercial dentro del Puerto de Montevideo y competencia comercial con los Puertos argentinos, que en caso de no concretarse el famoso Canal Magdalena, los vecinos pasaran a contar con puertos mediterráneos, principalmente en lo que refiere a las cargas contenedoreizadas. 

En cuanto al tamaño de los buques, muchas veces éstos tienen dimensiones adaptadas a las disponibilidades de los principales canales, en este caso Panamá y en otros como por ejemplo el canal de Suez.

Los buques denominados Panamax tienen una dimensión de 295 metros de eslora, 32 mts. de manga y 12 metros de calado máximo a plena carga.

Luego aparecen los buques post PANAMAX, cuya eslora es de 366 metros, 49 de manga, y 15, 5 metros de calado máximo.

En la actualidad, y, a partir de la finalización de las nuevas obras, el Canal de Panamá ahora permite la navegación a los buques denominados Neo PANAMAX, de casi 400 metros de eslora, mas de 50 mts de manga y 16 metros de Calado.

Y, teniendo en cuenta que es aconsejable que un buque tenga de 2 a 3 pie de revancha, entre el casco y el fondo de un canal, siempre que sea en aguas calmas, los basamentos que planificó la empresa belga (KTN) para el nuevo muelle de la terminal tiene mucha lógica.

Es importante señalar que KTN no es la única empresa capaz de operar con contenedores, ya que MONTECON puede operar en muelles interiores, compitiendo, sin mayores inconvenientes, pero los belgas terminaran por contar en los hechos, con la UNICA terminal capaz de recibir buques Post/Neo Panamax, dado que poseerá un muelle capaz de profundizarse a los 17 metros.

Y por ultimo, efectivamente, podremos ver que el Puerto de Montevideo sea el puerto Hub del Rio de la Plata, porque, el proyectado Canal Magdalena, quedará en su fase 1, a una profundidad de hasta 11 metros, ya que su fase 2 requiere llevarlo a 13 metros pero tiene fondos rocosos durante unos 65 kilometros, lo que lo hace, desde el punto de vista económico, prácticamente inviable aumentar la profundidad.

No obstante ello, algunos analistas económicos evalúan que esa profundidad permitiría salir a los buques Panamax a plena carga, lo que marcaria el abandono de una relativa dependencia de Montevideo.

Mientras tanto, con esta decisión, Montevideo será capaz de operar con buques Post/Neo Panamax a plena carga, siempre y cuando se lleguen a los acuerdos correspondientes, tratado del Rio de la Plata mediante.

Vale aclarar que ninguna de las dos márgenes puede PROHIBIR una obra a la otra, pero si tiene las herramientas a su alcance para demorarla.